A légrugós futómű egyáltalán nem újdonság az autóiparban. Vessünk egy pillantást a légrugóra, hogyan működik és mit csinál.

A rendszerek típusai

A légrugós futómű olyan típusú járműfelfüggesztés, amely a karosszéria úthoz viszonyított helyzetét légrugók segítségével szabályozza.

A légrugózás nem egy különálló járművön belüli futómű-konstrukció, mivel más típusú felfüggesztésekkel (McPherson, többlengőkaros felfüggesztés, folyamatos rugóstag stb.) együtt alkalmazzák.

Minden szabványos rendszer 2 típusra osztható:

  • Egyszerű légrugózás, amelyben rugók helyett légrugóelem van beépítve;
  • Adaptív felfüggesztés. A futóműben változó merevségű lengéscsillapítókat használnak. A csillapítás mértéke az útviszonyoktól vagy a vezető kívánságaitól függően változik. Költségessége miatt a rendszert csak prémium kategóriás autókban alkalmazzák.

Az inflációs rendszer megvalósításának módja szerint teszünk különbséget:

  • Egykörös – egyetlen légvezeték felel az összes párnáért (általában csak 2 van, és ezeket a hátsó tengelyre szerelik;
  • Kétkörös – minden légzsákhoz külön légvezeték tartozik;
  • Négykörös – minden keréken külön légzsákok vannak.

Elég, ha felidézzük a kommunikáló hajók törvényét ahhoz, hogy felismerjük, hogy az egyedi vonalakból álló rendszer a legjobb megoldás. Ellenkező esetben, amikor az egyik párnán megnő a nyomás, a levegő abból a csuklós hengerbe áramlik, ami súlyos kanyarodási tendenciákat eredményezne.

Eszköz

Egy modern autó légrugózása a következő elemekből áll:

  • Légrugós egység

    Légnyomás előállítására használt kompresszor;

  • Olyan tartály, amely minimális mennyiségű sűrített levegőt tartalmaz;
  • Szűrő és szárító modul. A kompresszor élettartamának meghosszabbítása és az összes szelep, érzékelő megfelelő működése érdekében csak tisztított levegő kerül a rendszerbe. Mivel a levegő hőmérséklete a sűrítés során megemelkedik, kondenzáció képződik a fémgyűjtő falán, ezért a levegőt a rendszerbe való bevezetés előtt megszárítják;
  • A pneumatikus rugalmassági elem, amelynek fő szerepe a test alátámasztásában van;
  • Tömlők, szerelvények a rendszerelemek tömítéséhez;
  • A test szint- és gyorsulásérzékelői, amelyek a test helyzetének automatikus korrekciójára szolgálnak;
  • Kompresszor-hőmérsékletérzékelő;
  • A rendszer légnyomásérzékelője;
  • A vezérlőegység, amely az érzékelőktől adatokat kap és vezérli a működtető elemeket;
  • A vezérlőrendszer szelepei (a pneumatikus rugalmas elemek nyomás alá helyezése, a nyomás leengedése, a nyomás fenntartása a befogadóban). A szelepek szerkezetileg a mágnesszeleptömbben helyezkednek el;
  • A műszerfalon lévő vezérlőrendszer.

A jármű futóművének pneumatikus rendszerét pneumatikus rugók és egy levegőellátó modul alkotják, amely egy befogadóból, kompresszorból, szűrő- és szárítóegységből áll. A rendszer lehet nyitott (a levegő a légkörbe távozik) vagy zárt. Zárt körben a levegőt visszavezetik a fővezetékbe, ami csökkenti a későbbi nyomásfokozás veszteségeit.

Légrugós egység

Működési elv

Légrugós egység

A légrugózásnak általában 3 működési módja van:

  • A test szintjének változása a haladási sebesség függvényében;
  • A testszint egy előre meghatározott szinten tartása;
  • A hasmagassági szint kényszerű csökkentése/növelése.

A felfüggesztés teljes működésében a főszerep a légelemeké, amelyek egy vezetővel ellátott testből, egy gallérból és egy dugattyúból állnak. A gallérok tartós elasztomerből készülnek. A légelem a lengéscsillapítóval együtt vagy külön is felszerelhető.

Működési jellemzők, előnyök és hátrányok

A légrugózás fő hátránya, hogy előállítása drága. Egyébként a modern rendszerek elég megbízhatóak. A nyitott típusú légrugós felfüggesztés tulajdonosainak erősen ajánlott lehet, hogy gyakrabban emeljék az autót a legmagasabb pozícióba egy autómosóban, hogy kimossák a homokot és a sarat a gallérok alól. Arra is ügyelni kell, hogy a légvezeték tömlők ne legyenek felhorzsolva. A légszivárgásokat a lehető leghamarabb meg kell javítani, mivel a kompresszor gyakori bekapcsolása jelentősen csökkenti az élettartamát.

Egyébként a felfüggesztés merevségének, a jármű hasmagasságának változtathatósága nem csak a teherhordás vagy terepjárás során jelent előnyt, hanem összességében sokoldalúbbá teszi a járművet.

Visszatekintés a történelemre

William Humphreys volt az, aki 1901-ben szabadalmaztatta a légzsákot. Egy idő után a hadsereg visszatért az ötlethez. A teherautó tengelyére szerelt légrugók nagyobb súlyt tettek lehetővé, és szükség esetén megnövelték a hasmagasságot, ami az ilyen járművek terepjáró-előnyét biztosította.

Légrugós egység

A légrugózás a polgári autóiparban az 1930-as években jelent meg, amikor a Stout Scarabot gyártották. Az autó négy darab Fairstone légrugóval volt felszerelve. A levegő felfújására szolgáló kompresszort egy hajtószíj kötötte össze a motorral. Figyelemre méltó, hogy az autó 4-körös rendszert használt, amelyet a mai napig a légrugózás legjobb megoldásának tartanak. Az iparág fejlődéséhez nagymértékben hozzájárult az Air Lift. Ehhez a céghez köthető a légelemek megjelenése az autósportban, persze, ha lehet így nevezni, az illegális szeszcsempészversenyzés, amely később Nascarrá alakult át.

Az 1960-as évek elejéig a légpárnákat rugókba helyezték. Annak ellenére, hogy az első távoli légrugós rendszerek kudarcot vallottak, ebben az időszakban kezdtek egyes autókat gyárilag légrugózással felszerelni.

Polgári járműépítés

A nagy autógyártók egyszerűen nem hagyhatták figyelmen kívül, hogy egyetlen versenyautó sem nélkülözheti a légrugózást. 1957-ben látta meg a napvilágot a Cadillac Eldorado Brougham, amelyet az akkoriban meglehetősen progresszív 4-körös rendszerrel szereltek fel, amelynek minden elemén érzékelők voltak, amelyek lehetővé tették, hogy szükség esetén növeljék vagy csökkentsék a nyomást az egyes párnákban. Körülbelül ugyanebben az időszakban a Buick, az Ambassador bevezette a légrugózást.

Légrugós egység

Cadillac Eldorado Brougham

A légrugórendszerek fejlesztésének úttörőjeként a kontinentális Európában joggal tartják számon a Citroent, pontosabban az innovációs részleget, amelyet akkoriban Paul Moget vezetett. Abban az időben úgy gondolták, hogy pneumatikus elemekkel lehetetlen kényelmes és ugyanakkor jól vezethető autót készíteni. De minden szkeptikust el kellett hallgattatni, amikor a Citroen DC 19 innovatív hidropneumatikus rendszerével napvilágot látott. Lehetett nyomás alatti, ami merevebbé tette a felfüggesztést és manőverezhetőbbé az autót, vagy nyomás nélküli, ami olyan szintű kényelmet biztosított, amilyet akkoriban még nem lehetett látni. Annak ellenére, hogy az elemek belsejében nitrogén volt, és a kényelem és a felfüggesztés merevségének biztosítása érdekében végzett munka nagy részét a hidraulikára bízták, ez a rendszer a légrugók közé sorolható. A német gyártók közül elsőként a Borgward vezette be a légrugózást. Az ő sikeres példájukat követte a Mercedes.

Légrugós egység

A drága kialakítás, a működés növekvő bonyolultsága, a növekvő javítási költségek nem teszik lehetővé, hogy ezt a fajta felfüggesztést minden autóba beépítsék. A légrugózás a korábbiakhoz hasonlóan a prémium szegmensbe tartozó autók kiváltsága.

“>

Similar Posts