A fékbetétek kopásérzékelője nem új találmány, de sok járművezető még mindig sok bizonytalansággal rendelkezik a súrlódóbetétek cseréjének szükségességét jelző rendszer működésével és kialakításával kapcsolatban. Nézzük meg nemcsak azt, hogyan működik a fékkopás-érzékelő, hanem azt is, hogy miért nem alszik ki a kijelző a fékbetétek cseréje után.

A rendszerek fajtái

A fékkopás kritikus szintjére figyelmeztető rendszerek főbb típusai:

  • Mechanikus. A fékbetétre egy fémlemez van felszerelve, hogy a fékbetétek vastagságának kritikus csökkenésekor a féktárcsához érjen. A fékezéskor fellépő fémes csikorgó zaj jelzi a fékrendszer szervizelésének szükségességét. A mechanikus érzékelők hátránya, hogy a jellegzetes nyikorgó, csikorgó hang nemcsak a kritikus kopás eredménye lehet, hanem a rossz minőségű betétek velejárója is (maga a súrlódó anyag hajlamos fékezéskor nyikorgásra). A zajt a dörzspárok közötti szennyeződések és kövek is okozhatják, és félrevezethetik a vezetőt. További probléma, hogy a kopásjelző működése romlik, ha a lemez a nem megfelelő felszerelés vagy szállítás következtében bármilyen módon deformálódik. Az is előfordulhat, hogy a rendszámtáblák egyszerűen leesnek a jármű működése közben;
  • Elektronikus érzékelőket használó rendszer. Ennek az az előnye, hogy a műszerfalon figyelmeztetést kap a vezető a fékbetétek kopásáról. Ahhoz, hogy megértsük, milyen helyzetekben világít a jelző, nézzük meg a kopásérzékelő kialakítását és a figyelmeztető rendszer működését.

Tervezés és működési elv

A fékbetétekhez való rögzítés eszköze:

  • Az érintkezési felület a súrlódási réteg és a fémalap közé épül be;
    Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése
  • A mutató hegye a súrlódó bélésen lévő horonyba van behelyezve (mint egyes VW modelleknél);
    Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése
  • A fémalapzatban lévő speciális horonyba illesztve (pl. mint számos BMW modellnél).
    Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése

A beépítési módtól függetlenül az érzékelőt úgy tervezték, hogy amikor a súrlódási réteg kopik és a súrlódási réteg vastagsága csökken, az érintkezési híd a féktárcsához dörzsölődik. Az ültetést úgy számítják ki, hogy az érintkezési dörzsölés pillanata egybeessen a súrlódó betétek kritikus kopásával.

A rendszerben a főszerepet az érzékelőcsúcs játssza, amely egy műanyag testből és egy érintkező elemből (puha fémmag vagy lemez) áll. A test teljesen elfedheti az érintkezőt, mint a VW-érzékelők esetében, vagy inkább tartókonzolként szolgálhat (ez az eszköz számos BMW-érzékelőnél használatos, ahol az érintkező lemez csupasz).

A fékbetét kopásérzékelő elve az, hogy megszakítja a súrlódóbetét vastagságát ellenőrző rendszer elektromos áramkörét, ami ténylegesen a tárcsához való érintkezési súrlódást eredményezi.

Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése

A jelzés bekapcsolásának elvi ábrája

A jármű kialakításától függően a fékkopás-érzékelőt csak az egyik első kerékre, az első és a hátsó tengelyre, vagy egyszerre az összes kerékre lehet felszerelni. Ha egynél több érzékelő van, akkor soros kapcsolás történik.

Bár a különböző autók érzékelőinek elve és kialakítása nagyon hasonló, a figyelmeztető lámpa kapcsolási rajzában jelentős különbségek lehetnek. A Toyota által használt áramkör egyik változata.

Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése

Amikor az érzékelőben lévő huzalhurkot nem súrolja a féktárcsa, az áram a legkisebb ellenállás útvonalán folyik, így az áram erősségét egy 180 ohmos ellenállás befolyásolja. Ha a kopásérzékelő érintkezője megszakad, az 1200 ohmos ellenálláson is áram folyik át. Ennek megfelelően a vezérlőegység érzékeli a további ellenállást az áramkörben (180+1200 Ω), és felkapcsolja a műszerfalon a fékbetét kopásjelzőt.

A hasonló működési elv ellenére a Volkswagen Caravelle 2003 egy kissé módosított vezérlőrendszert használ.

Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése

Az érzékelő egyik csapja a földeléshez, a másik a fedélzeti tápegységhez van csatlakoztatva. Ha az áramkör nincs nyitva, az áram egy pull-up ellenálláson keresztül a földre folyik. A vezérlőegység (ECU) kimenete ekkor 0 V lesz. Amint az áramkörben nyitott áramkör keletkezik, az ECU kimenetén +12 V érzékelődik, ami a panelen egy figyelmeztető lámpa kigyulladását okozza.

Lehetséges hibák

Furcsa módon a rendszer meghibásodásának egyetlen valószínű oka van – egy nyitott áramkör az érzékelő csatlakozókon kívül. Mivel az érzékelők a súrlódó betétek közvetlen közelében vannak felszerelve, a gyakori hőmérséklet-változások, a reagensek, a szennyeződések és a tengelycsapok helyzetének állandó változása negatív hatással van a vezetékekre és magukra a fékbetét kopásérzékelőkre. A törött vezetékek nagyobb valószínűséggel fordulnak elő a törési pontokon.

A kopóbetét-érzékelő fénye világít

Az elektronikus fékbetét kopásjelző lámpa túl gyakran világít, és sok járművezetőnek nem tetszik, mivel úgy gondolják, hogy a súrlódó fékbetéteknek még hosszú út áll előttük. Sokan meghibásodás esetén egyáltalán nem tartják szükségesnek a rendszer javítását, ezért csak leharapják a védőszigetelést és összecsavarják a vezetékeket.

Diagnosztika és javítás

Mivel a rendszer elve az elektromos áram áramlásán alapul az áramkörben, a törés megtalálásához a multiméter és maga a mérő használatának ismerete szükséges.

Fékkopás-érzékelő működési elve és ellenőrzése

A diagnózis lényege a feszültség mérése a sorba kapcsolt érzékelő kapcsokon (a gyújtásnak bekapcsolva kell lennie). Csatlakoztassa a multiméter egyik csapját a földeléshez (a karosszéria bármely fémrészéhez), a másikat pedig a fékbetét kopásjelző aljzat egyik csapjához. Kezdje a mérést a vezérlőegységhez legközelebbi csatlakozónál (a helyet lásd az áramköri diagramon). Ha a vezeték rugalmas részén törés van, a forrasztást lehetőleg előnyben kell részesíteni a csavarodás és a jó szigetelés biztosításához ragasztó hőzsugorcső, szigetelőszalag használatával.

A fékbetét kopásérzékelő működését, a diagnosztikai és javítási módszereket tökéletesen bemutatja a videó.

Similar Posts