A DSG sebességváltó a robotizált sebességváltók modern generációjának legmasszívabb képviselője. Nézzük meg a működési elvet, a szerkezetet és a fő különbségeket a robotok és a nyomatékváltó típusú automata sebességváltók között.

Működési elv

A DSG filozófiáját tekintve egy kézi sebességváltó, amelyben a sebességváltás automatikusan történik. A vezetőnek lehetősége van kézi üzemmódot kapcsolni, de a sebességváltást még ebben az esetben is elektromos jelek működtetésével működtetett működtetők irányítják. A váltókar és a váltóvilla között nincs közvetlen kapcsolat. A tengelykapcsoló működése ugyanezen az elven alapul. A motor lendkerekének a sebességváltó hajtótengelyéről való leválasztását az automata sebességváltó vezérlőegységének parancsára egy szervohajtás hajtja végre.

A DSG megkülönböztető jegye a kettős tengelykapcsoló. A villámgyors sebességváltást az teszi lehetővé, hogy egy sebességfokozat bekapcsolásakor automatikusan bekapcsol a következő fokozat. Például, amikor bekapcsolja az 1. sebességfokozatot, azt azonnal követi a 2. sebességfokozat. Elmondható, hogy a kézi sebességváltó két külön kuplungkosárral párosul. Ha nem ismeri a hagyományos tengelykapcsoló és a kézi sebességváltó működését, nehezen fogja megérteni, hogyan működik az ADS.

A VW-csoport robotizált sebességváltóinak jelenleg két generációja létezik. Mindegyik különleges tulajdonságokkal rendelkezik, így a DSG 6 és a DSG 7 külön-külön is érdemes megnézni.

DQ250

A Volkswagen AG 2003-ban vezette be a DSG-t. A sebességváltót a BorgWarner fejlesztette ki. A konstruktőrök biztosítékai szerint a mechanikus alkatrészek akár 350 Nm-t is képesek "megemészteni". Ez lehetővé teszi, hogy ezt a sebességváltót 1,6-3,2 literes motorral rendelkező autókban is lehessen használni. A DQ250 a VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, valamint egyes Seat és Skoda modellekbe kerül beépítésre.. Az automata sebességváltó fő alkatrészei:

  • Kettős tengelykapcsoló (nedves típusú);
  • Vezérlőrendszer (mechatronikai, érzékelőberendezések);
  • Elsődleges tengelyek (első és második sor);
  • A fő sebességváltó üresjárati fogaskerék;
  • Fő sebességváltó, differenciálmű;
  • Üresjárati fogaskerekek;
  • Másodlagos tengelyek (az egyik a nem párosított fogaskerekekhez, a másik a párosított fogaskerekekhez);
  • Olajszivattyú és tengelye;
  • Külön tengelyen elhelyezett hátrameneti fogaskerék.

A forgattyús tengelyről származó nyomaték továbbítására kettős tömegű lendkerék szolgál. A hatfokozatú sebességváltó fő jellemzője a nedves tengelykapcsoló, amely egy nyomatékváltó típusú automata sebességváltóra hasonlít. A házban két súrlódó tengelykapcsoló-csomag található, amelyek a motor lendkerekéhez mereven csatlakozó tárcsákból és a sebességváltó szívótengelyével érintkező súrlódó tárcsákból állnak. Amikor a váltótengelyt és a lendkereket be kell kapcsolni, a tárcsákat az olajnyomás összenyomja. Üresjárati üzemmódban a tárcsák bekapcsolás nélkül forognak. A konstrukció hidraulikus olajszivattyút használ, amely nemcsak a tengelykapcsolót, hanem a mechatronikus működtető elemeket is ellátja olajjal.

DSG 7

2008-ban látott napvilágot a Luk szakértői által kifejlesztett hétfokozatú DQ200. Az automata sebességváltó kényelmes nyomatéka 250 Nm-re korlátozódott, ezért kevésbé erős, könnyű, keresztirányú motorelrendezésű autókba szerelik. A készülék sajátosságai közé tartozik a tengelykapcsoló, amelyet egy kettős tömegű lendkerékkel egy testbe egyesítettek, és amely már nem kombinálódik a dobozon belüli olajfürdővel. A száraz tengelykapcsoló pontosan ugyanúgy működik, mint egy kézi sebességváltó. Ez már a formatervezésből is látszik:

  • Meghajtótárcsa (a lendkerékhez csatlakozik);
  • 2 kuplungtárcsa (a sebességváltó elsődleges tengelyein található);
  • 2 nyomólap;
  • 2 membránrugó;
  • 2 kioldócsapágy;
  • 2 tengelykapcsoló-villa.
    A DSG működésének jellemzői

Luk a hidraulikus olajszivattyút is lecserélte egy elektromos meghajtású rendszerre. Ez közel négyszeresére csökkentette az olajtöltő térfogatát (1,7 liter a DSG 6 6 6,5 literével szemben).

DQ500

A harmadik generációs automata sebességváltót a Volkswagen fejlesztette ki. A gyártó állítása szerint akár 600 Nm-t is képes "tartani", így ezeket a sebességváltókat a Transporter 4×4, a Tiguan és a VW-csoport számos más modelljébe is beépítik. A tervezők visszatértek a nedves tengelykapcsoló típushoz.

Vezérlőrendszer

A mechatronika az, amely a sebességváltón belül zajló folyamatokat vezérli. Rendszerelemek:

  • Bemeneti érzékelők, amelyek rögzítik a váltóvillák helyzetét, a tengely fordulatszámát, az olajnyomás és az olajhőmérséklet értékeit, a fojtószelep nyitásának mértékét stb;
  • Elektronikus vezérlőegység;
  • Az elektrohidraulikus egység, amely egy sor működtető egység. Irányváltó szelepeket, mágnesszelepeket, olajnyomás-szabályozó szelepeket és multiplexert tartalmaz.

A puzzle összerakása

A DSG-berendezésnek már csak néhány jellemzőjét kell megvizsgálni ahhoz, hogy megértsük, hogyan valósul meg a következő fokozat előre kapcsolása. A fő titok az, hogy a sebességváltónak két főtengelye van. Ezek koaxiálisak (az egyik a másikban fut), és mindegyik a saját tengelykapcsolójához van csatlakoztatva.

Az egyik tengely a páros sebességfokozatokhoz, a másik a páratlan sebességfokozatokhoz és a hátrameneti kapcsoláshoz. Hajtási üzemmódban a kerekek csak egy főtengelyhez vannak csatlakoztatva. A nyomaték nagyságát, azaz az átvitelt az határozza meg, hogy a másodlagos tengely melyik fogaskerék van éppen összekötve az elsődleges tengellyel. Abban a pillanatban, amikor az egyik tengelykapcsoló összekapcsolja az elsődleges tengelyt az egyik másodlagos tengellyel, a második másodlagos tengely szabadon forog, lehetővé téve a következő fokozat kiválasztását a szinkronizátorokon keresztül. Amikor a mechatronika úgy dönt, hogy eljött a megfelelő pillanat egy sebességfokozat bekapcsolására, kinyitja az egyik tengelykapcsolót, és azonnal bekapcsolja a másikat. Pontosan az, amelynek tengelye már a következő fogaskerékhez van csatlakoztatva.

A járműbe szerelt hajtás típusa határozza meg a nedves tengelykapcsoló elrendezését. A tömörebb változat a koncentrikus változat (a súrlódó tárcsák egy síkban helyezkednek el). A hátsókerék-meghajtású járműveknél párhuzamos tengelykapcsoló elrendezést alkalmaznak (a tengelyre merőlegesen, egymás mögött elhelyezett tengelykapcsolókkal). A hajtótengely típusa meghatározza magának a sebességváltónak az elrendezését is.

A vásárlás veszélye

Érdemes elismerni, hogy a váltások simasága és gyorsasága sok DSG-vel szerelt autó tulajdonosának sokba kerül. Jelentősebb meghibásodások:

  • A DQ250 a kettős tömegű lendkerék gyors meghibásodása. A probléma itt nem a sebességváltóval, hanem a lendkerék elem megbízhatatlan konstrukciójával van. A rezgések megjelenése felgyorsítja a kettős tengelykapcsoló meghibásodását;
  • DQ200 – a lendkerékkel kapcsolatos probléma megoldódott. A száraz tengelykapcsoló azonban sokkal gyorsabban elhasználódik. A csökkentett olajmennyiség gyakori túlmelegedéshez vezet. A duplakuplungot nagyon rosszul érinti az állandó kemény gyorsítás. Az automata sebességváltó élettartamának meghosszabbítása érdekében a konstruktőrök automatikusan csökkentik a motor reakcióját a gázpedál hirtelen lenyomására;
  • A túlmelegedés általános probléma minden automata sebességváltónál, de a legrosszabb ebből a szempontból a száraz kuplung;
  • Hibás mechatronika. Ez a DQ200 és a DQ250 készülékekre jellemző, de a DQ500 készülékkel is vannak problémák;
  • A differenciálmű szatellittengelyének meghibásodása, az újabb modellek sebességváltóinál gyakori probléma. A tulajdonosok szerencséjére ez nem túl gyakori probléma.

Mi a teendő

A váltási rángások vagy rezgések, a rugdosás, az állandó zajok és a nem kapcsolható sebességfokozatok már 30 000 km-től fogva elkaphatják egy új autó tulajdonosát. Egy DQ200 ritkán tesz meg 70 000 km-nél többet gond nélkül. A DQ250 normál üzemmódban több mint 100 ezer km-t képes futni. Ez a helyzet valóban ijesztő, mivel a hidraulikus átalakító típusú automata sebességváltó élettartama gyakran nem korlátozódik 250 ezer km-re. Egyes modellek rendszeres olajcserével és gondos használatával akár 400 ezer km-t is futhatnak. Jelenleg a legjobb DSG váltó a DQ500, amelyet összkerékhajtású járművekbe szerelnek. Az elsőkerék-meghajtású elrendezés hajlamosabb a túlmelegedésre. Természetesen sok múlik azon, hogy milyen körülmények között vezetik az autót. Mi a baj a robotizált sebességváltóval?

  • Hosszan tartó forgalomban való vezetés (különösen nyáron);
  • Dinamikus vezetés hirtelen gyorsítással;
  • Helytelen chiphangolás.

Most már tudja, mi az a DSG. A fenti információkon túlmenően a tulajdonosoknak azt lehet tanácsolni, hogy 30 000 km-enként cseréljenek olajat a nedves tengelykapcsolóval ellátott sebességváltókban. Ez jelentősen meghosszabbítja a működés időtartamát. Különös figyelmet kell fordítani a DSG-vel felszerelt használt autók vásárlásának célszerűségére.

Similar Posts